В настоящей брошюре кротко освещаются конструкция и основные этапы строительства уникального сооружения — двухъярусного моста метро через реку Москву, являющегося продолжением Восточного луча, который соединил Юго-Западный район столицы с центром города. Брошюра предназначается для ознакомления широких кругов мостостроителей.

Предисловие
Введение

I. Конструкция моста метро
1. Расчетные данные и конструктивные особенности
2. Конструкция речного пролетного строения
3. Конструкция опор моста
4. Эстакады моста

II. Производство строительных работ
1. Организация строительства
2. Строительная площадка и полигоны
3. Сооружение эстакад
4. Сооружение речных опор
5. Монтаж речного пролетного строения
6. Предварительная вытяжка и установка тросов затяжки
7. Раскружаливание речного пролетного строения
8. Устройство шпренгеля речного пролетного строения
9. Перекатка пролетного строения
10. Сооружение плавучих опор для перевозки на плаву речного пролетного строения
11. Перевозка речного пролетного строения на плавучих опорах
12. Монтаж проезда метро и надарочного строения
Заключение

Предисловие

На строительстве больших мостов до последнего времени, как правило, применялись металлические пролетные строения, требующие большого расхода металла, относительно больших расходов при эксплуатации и имеющие ограниченный срок службы.

Напряженно-армированный бетон на данном этапе является наиболее прогрессивным материалом, позволяющим создать при минимальном расходе металла долговечные и дешевые в эксплуатации пролетные строения.

Создание сборных конструкций пролетных строений из напряженно-армированного бетона, разработка новой технологии их изготовления и монтажа являются в настоящее время одной из наиболее важных и актуальных задач строителей и проектировщиков-мостовиков. Строительство моста метро является серьезным шагом вперед в этом направлении.

Разработанные и внедренные на строительстве моста метро сборные конструкции из напряженно-армированного и обычного железобетона отличаются новизной и оригинальностью.

Применявшаяся на этом строительстве технология изготовления и монтажа этих конструкций несомненно является передовой и отличается смелостью принятых решений.

В настоящей брошюре популярно освещены материалы из опыта строительства моста метро, дающие общее представление об этом своего рода уникальном сооружении. Ознакомление с материалом, изложенным в настоящей брошюре, является, безусловно, полезным для строителей и проектировщиков мостов.

Одновременно необходимо отметить, что опубликование в дальнейшем более полного материала, накопленного в процессе проектирования и строительства этого моста, весьма желательно и полезно для решения общей основной задачи мостовиков — дальнейшего подъема советского мостостроения на еще более высокий технический уровень.

Главный инженер Главмостостроя Г.И. Зингоренко

Введение

На Ленинских горах Москвы, вблизи Московского университета в небывало короткий срок вырос новый жилой массив столицы. В связи с этим возникла проблема наикратчайшим путем обеспечить транспортную связь быстро растущего Юго-Западного района с центром города.

Для разрешения этой проблемы москвичи проложили новую магистраль — Восточный луч, которая пересекает Москву-реку в южной части Центрального стадиона им. В.И. Ленина в Лужниках. Здесь берега реки соединил возведенный в чрезвычайно сжатые сроки грандиозный двухъярусный мостовой переход, предназначенный для совмещенного пропуска автомобильного транспорта — в верхнем ярусе и поездов метрополитена — в нижнем.

Полная длина мостового перехода составляет 2030 м. Этот мост является выдающимся сооружением в отечественной практике и знаменует собой крупный этап в мостостроении. По своим конструктивным особенностям мост является уникальным и выполнен из сборного и предварительно напряженного железобетона, в том числе и арочная часть речного пролета. Прежде железобетонные арки выполнялись только лишь монолитными, с устройством опалубки, установкой арматуры и бетонированием на месте строительства. Элементы конструкций моста метро изготовлялись индустриальным методом на заводах и полигонах со сборкой их на строительной площадке.

Объем сборных конструкций составил около 30 тыс. м³, а предварительно напряженных — более 10 тыс. м³. Было изготовлено и забито железобетонных свай общим объемом 4600 м³.

Помимо всего, мост оригинален и необычен тем, что посредине речного пролета устроена станция метрополитена.

Организация и методы строительства моста метро также имели свои отличительные особенности при широком размахе и с несколькими параллельными потоками производства.

В практике мостостроения перевозились на плаву только металлические пролетные строения. При этом вес перевозимых конструкций не превышал 4000 т. На строительстве моста метро были перевезены два железобетонных пролетных строения весом по 5600 т каждое.

Шпренгельную систему, применявшуюся до сих пор для усиления сравнительно небольших балок с закреплением тяг в опорных узлах, применили здесь при длине балки 200 м и притом с совершенно необычным назначением — для поддержания больших консолей во время перекатки и перевозки речных пролетных строений.

Сооружение моста метро осуществлялось в порядке показательного строительства, проводившегося строительными организациями Министерства транспортного строительства СССР. Основные строительные работы были выполнены мостостроительным отрядом № 4 ордена Ленина Мостотреста, удостоенного этой высокой награды ко Дню строителя — 10 августа 1958 г.

Московский Метрострой подвел по два пути тоннелей к мосту на обоих берегах и выполняет работы по сооружению станции и вестибюлей метрополитена.

Большую помощь мостоотряду № 4 оказали коллективы мостоотряда № 6 и мостопоездов № 421, 426 и 443.

Общее техническое руководство проектированием и строительством моста метро осуществлял главный инженер Главмостостроя Г.И. Зингоренко.

Следует отметить, что строителями была успешно выполнена задача по сооружению моста в короткий (полуторагодичный) срок с открытием автомобильного движения к 41-й годовщине Великого Октября.

Для пропуска магистрали Восточный луч одновременно с мостом метро были построены еще два путепровода: один — под Воробьевским шоссе, другой — под Окружной железной дорогой.

До конца года должны быть завершены работы по сооружению станции метро «Ленинские горы» — единственной станции, на которую пассажиры будут подниматься по эскалатору, а не спускаться, как обычно. Станция будет целиком остеклена.

Новый мост метро построен с удачными пропорциями, компоновкой и очертаниями и представляет собой в целом очень красивое сооружение, хорошо гармонирующее с Ленинскими горами и ансамблем университета и Центрального стадиона.