В книге изложены научные основы и принципы проектирования генеральных планов аэропортов. Рассмотрены современные методы расчета размеров элементов аэродрома и пропускной способности летных полос, принципы решения генерального плана служебно-технической территории, методы оценки уровня авиационного шума на местности. В книге освещен также опыт проектирования зарубежных аэропортов. Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников, занимающихся проектированием, строительством и эксплуатацией аэропортов. Она может быть использована студентами вузов, обучающихся по специальности «Строительство аэродромов».

Введение

Глава 1. Основные части аэропорта. Требования к генеральным планам

Основные части аэропорта и их назначение
Назначение генерального плана
Требования к генеральным планам аэропортов

Глава 2. Определение размеров летных полос

Элементы летных полос и их назначение
Классификация аэродромов
Факторы, влияющие на длину взлетной и посадочной дистанции самолета
Стандартные и расчетные условия для определения длины летных полос
Определение потребной длины летной полосы для взлета самолета в стандартных условиях
Определение с помощью номограмм длин элементов летной полосы для взлета самолета в расчетных условиях
Определение длин элементов летной полосы для посадки самолета в стандартных и расчетных условиях
Аналитический метод определения длины летной полосы в расчетных условиях
Ширина взлетно-посадочных полос
Ширина боковых полос безопасности

Глава 3. Пропускная способность взлетно-посадочных полос

Понятие о пропускной способности ВПП
Определение расчетной пропускной способности ВПП
Пропускная способность двух ВПП

Глава 4. Проектирование системы рулежных дорожек

Назначение и общие требования к планировке рулежных дорожек
Планировка магистральных рулежных дорожек (МРД)
Планировка соединительных рулежных дорожек
Ширина рулежных дорожек. Расстояния между рулежными дорожками
Уширение рулежных дорожек

Глава 5. Проектирование перронов

Назначение и общие требования к планировке перронов
Определение потребного числа мест стоянки самолетов
Размещение самолетов на местах стоянки Размеры мест стоянки
Планировка перрона.

Глава 6. Требования к приаэродромной территории из условий обеспечения безопасности полетов

Части при аэродромной территории и требования к их размерам в плане
Требования к полосам воздушных подходов из условия обеспечения безопасности взлета самолетов
Требования к полосам воздушных подходов из условия обеспечения безопасности посадки самолетов

Глава 7. Оценка уровня авиационного шума на местности в окрестностях аэропорта

Системы оценки и нормирование уровня авиационного шума
Методы оценки уровня авиационного шума в окрестностях аэропорта
Инженерно-строительные мероприятия по защите от шума

Глава 8. Генеральный план служебно-технической территории аэропорта

Общие требования к генеральному плану служебно-технической территории (СТТ)
Зонирование служебно-технической территории и группировка зданий и сооружений
Требования к размещению зданий и сооружений
Транспортная сеть аэропорта

Список литературы

Введение

Роль аэропортов как элементов авиатранспортной системы страны непрерывно возрастает. Современный аэропорт представляет собой комплекс сложных и дорогостоящих сооружений и технологическою оборудования, который обеспечивает с высокой степенью надежности требуемые уровни безопасности и регулярности полетов воздушных судов и обслуживания пассажиров.

От проектных решений зданий и сооружений аэропорта, от их размещения па генеральном плане, уровня механизации и автоматизации производственных процессов в значительной степени зависит рентабельность аэропорта как авиатранспортного предприятия.

Главной частью аэропорта является аэродром. По мере развития авиации технические и эксплуатационные характеристики аэродромов непрерывно менялись. Для облегчения взлета самолета, сконструирован ною и построенного русским ученым и изобретателем Л.Ф. Можайским, па военном иоле в Красном Селе в 1882 году был построен специальный наклонный деревянный настил.

Начиная с 1908 года в Москве, Петербурге, Киеве, Одессе, Нижнем Новгороде и других городах возникали добровольные воздухоплавательные кружки, средства которых состояли из добровольных пожертвований. В качестве взлетно-посадочных площадок использовались ипподромы и военно-учебные поля.

Дальнейшее развитие авиации потребовало создания вблизи этих площадок ряда сооружений для хранения, обслуживания и ремонта самолетов. Возникла необходимость в отводе и оборудовании специальных земельных участков - аэродромов.

В 1909 году одни из добровольных кружков «Киевское общество воздухоплавателей» приступил к постройке первого аэродрома в России на окраине города Киева.

В 1910 году началось строительство аэродрома в г. Гатчине, Комендантского и Корпусного аэродромов в Петербурге, Ходынского аэродрома в Москве и аэродрома вблизи Одессы.

Опыт строительства и эксплуатации первых отечественных аэродромов позволил уже в 1911 году систематизировать основные требования к аэродромам, которые были изданы под названием «Оборудование аэродромов в инженерном отношении». Хотя этот опыт был еще небольшим, но благодаря творческой деятельности русских инженеров часть отечественных аэродромов строилась на достаточно высоком для того времени техническом уровне.

Гатчинский аэродром уже в 1911 году имел тщательно спланированное летное поле, на нем были построены ряд ангаров, мастерские, склады, помещения для личного состава. В журнале «Вестник воздухоплавания» за 1911 год отмечалось, что «центром авиационной деятельности в настоящее время для России является несомненно Гатчинский аэродром».

Одним из хорошо оборудованных аэродромов являлся Комендантский аэродром (Петербург). В 1911 году он имел четыре ангара на четыре самолета каждый. К началу 1913 года на аэродроме имелись уже мастерские, склад авиационного имущества, склад ГСМ, гараж, радиотелеграфная станция и др. Аэродром был электрифицирован. На высоком для того времени техническом уровне были оборудованы Корпусный аэродром под Петербургом, Севастопольский аэродром у р. Кача, аэродромы у Владивостока, Читы, Гродно, Киева, Омска, Саратова, Никольск-Уссурийска, Варшавы, Одессы, Брест-Литовска и др

К началу первой мировой войны в России насчитывалось 25 постоянных аэродромов

Имеются данные, что уже в 1913 году на аэродромах строились металлические ангары (например, на аэродроме Гродно в 1913 году были построены металлические ангары для 16 самолетов).

С развитием авиации и повышением требований к аэродромам возникла необходимость в расширении сети и дооборудовании существующих аэродромов О характере этих работ можно судить по следующим данным.

Гатчинский аэродром. В начале 1916 года на аэродроме строится два металлических ангара для самолетов типа «Илья Муромец», расширяется и переоборудуется электростанция. В последующем производится расширение летного поля с устройством дренажа.

К аэродрому подводится шоссейная дорога Комендантский аэродром. В 1915 году был составлен проект, предусматривающий значительные работы по «упорядочению и ремонту аэродрома». В число работ были включены устройство водопровода, реконструкция внутриаэродромных дорог, осушение аэродрома, постройка ангаров, мастерской, котельной центрального отопления.

Аэродром у г. Киева. К числу сравнительно крупных работ относится строительство двух металлических ангаров для самолетов типа «Илья Муромец». Корпусный аэродром. В рассматриваемый период на аэродроме были произведены крупные работы по расширению и планировке летного поля.

Ходынский аэродром. Строится ряд ангаров, крупная мастерская с электрическим освещением и центральным отоплением. К аэродрому подводится железнодорожная ветка.

Одесский аэродром. Производятся работы по постройке складов, мастерской, гаража, шести ангаров и бензохранилища. Подвергается реконструкции и ряд других аэродромов. В этот же период строятся два новых крупных аэродрома у железнодорожной станции Средняя Рогатка (вблизи Петрограда) и у города Евпатория.

Большое внимание уделялось оборудованию аэродромов, отвечающему требованиям авиации того времени. Вопрос об оборудовании аэродромов являлся предметом неоднократного обсуждения на Всероссийских воздухоплавательных съездах.

19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны утвердил трехлетний план (1924—1926 гг.) развития воздушных линий в стране, положивший начало плановому строительству и эксплуатации аэродромной сети, а 28 октября 1923 г. принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».

В 1938 году началось строительство центрального аэропорта страны — Внукова.

Для обеспечения взлета и посадки тяжелых самолетов во Внукове впервые для гражданского аэропорта страны была создана система ВПП с искусственным покрытием из монолитных цементобетонных плит, построены цементобетонные рулежные дорожки и перрон. Были спроектированы и построены аэровокзал, ангар с металлическими фермами, сооружения для хранения ГСМ. Проект аэропорта Внуково отражал характерные тенденции в аэропортостроении, наметившиеся к этому времени Они сводились к следующему переход к полосным формам аэродромов. Это стало возможным благодаря улучшению путевой устойчивости и управляемости самолетов, что позволяло создавать на аэродроме две-три ВПП, расположенные с учетом ветрового режима; создание на аэродромах системы искусственных покрытий. Необходимость создания искусственных покрытий была обусловлена увеличением нагрузок на аэродромные покрытия и ростом интенсивности движения самолетов; строительство крупных сооружений аэровокзального комплекса с обеспечением требуемого уровня обслуживания пассажиров; строительство большепролетных ангаров и других капитальных сооружений аэропортов.

Война, навязанная Советскому Союзу фашистской Германией, помешала дальнейшему выполнению третьей пятилетки Новые задачи применительно к военной обстановке встали перед гражданским воздушным флотом. Основная часть самолетов и летно-технические кадры участвовали в военных действиях.

После войны гражданский воздушный флот переключился на обслуживание мирного социалистического строительства и получил еще большее развитие. Восстанавливались разрушенные аэропорты, велось новое строительство. В 1959 году вступает в строй международный аэропорт Шереметьево, а в 1964 году — аэропорт Домодедово. В аэропорту Домодедово был создан крупный аэровокзальный комплекс с механизацией приема багажа, комфортабельными залами ожидания и рестораном. Всего за этот период было построено и реконструировано свыше 90 аэропортов.

14 ноября 1970 года Советский Союз вступил в члены Международной организации гражданской авиации — ИКАО В девятой пятилетке (1971 — 1975 гг.) было построено более 60 новых аэровокзалов, были сданы в эксплуатацию десятки взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, много объектов связи и радионавигации. Развернулось строительство аэропортов в Тюменском нефтегазовом районе

В десятой пятилетке капитальные вложения в строительство объектов гражданской авиации возросли в 1,5 раза по сравнению с девятой пятилеткой. Они были направлены в первую очередь на реконструкцию и комплексное развитие существующих аэропортов и создание условий для эксплуатации новых типов самолетов.

Всего за годы десятой пятилетки на союзных и местных воздушных линиях было построено свыше восьмидесяти аэровокзалов с суммарной пропускной способностью свыше 20 тыс. пассажиров в час. В их числе такие крупные объекты, как Шереметьево-2, Внуково, Таллин, Пулково Завершилось строительство крупных аэровокзальных комплексов в аэропортах Фрунзе, Ростов-на-Дону, Ереван, Владивосток, Мурманск, Оренбург и Калининград.

За годы пятилетки было построено и реконструировано 25 взлетно-посадочных полос для приема самолетов Ил-62 и Ту-154.

В «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981 — 1985 годы и на период до 1990 года» перед работниками транспорта поставлены задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы, совершенствования организации перевозочных процессов, значительного улучшения обслуживания пассажиров, повышения безопасности движения и уменьшения вредного воздействия транспорта на окружающую среду, совершенствования организации международных сообщений.

В этих целях на воздушном транспорте должно быть продолжено развитие сети аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях, с оснащением их современными средствами механизации и автоматизации перевозочных процессов и обслуживания самолетов, строительство и реконструкция ремонтных заводов и авиационно-технических баз гражданской авиации, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Дальнейшее развитие авиационной техники, рост объема перевозок воздушным транспортом, продолжающаяся концентрация авиаперевозок в отдельных крупных аэропортах страны, повышение стоимости строительства и оборудования аэропортов — все это вместе взятое обусловило необходимость более строгого научного обоснования проектных решений аэропортов.

Особенно актуальными при обосновании проектных решений аэропортов стали вопросы обеспечения требуемого уровня безопасности и регулярности полетов и уровня обслуживания пассажиров. В этом направлении в нашей стране и за рубежом накопился довольно значительный опыт

В последнее время из печати вышел ряд книг, в которых освещены некоторые основополагающие вопросы проектирования генеральных планов аэропортов.

В данную книгу вошли вопросы, которые не нашли достаточного отражения в упомянутой отечественной технической литературе. В частности, в книге достаточно подробно рассмотрены научные основы определения размеров элементов аэродрома и принципов их планировки, расчетной пропускной способности летных полос, уровня авиационного шума на местности в окрестностях аэропорта, комионо0ки генеральных планов служебно-технической территории и аэропорта в целом.

Ряд важных вопросов проектирования генеральных планов аэропортов умышленно не включен в содержание книги, так как они подробно освещены в упомянутой выше литературе. К числу этих вопросов относятся, например, классификация аэропортов, определение ветровой загрузки летных полос, теоретической и фактической пропускной способности, требования к участку для размещения аэропорта.