Архитектура речных вокзалов и павильонов. Ионов Б.В. 1951

Архитектура речных вокзалов и павильонов
Ионов Б.В.
Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре. Москва. 1951
107 страниц
Архитектура речных вокзалов и павильонов. Ионов Б.В. 1951
Содержание: 

Введение
Глава первая. Проектирование, строительство и эксплоатация
Глава вторая. Генеральный план и привокзальная площадь, выбор места строительства, графики движения пассажиров и грузопотоков
Глава третья. Порты, пристани, набережные и причалы
Глава четвертая. Классификация и состав помещений
Глава пятая. Основные положения и нормы проектирования
Глава шестая. Архитектура и планировка
   1. Архитектурный образ речных вокзалов
   2. Основные требования к планировке зданий речных вокзалов
   3. Конструкции зданий речных вокзалов
   4. Санитарно-технические требования
   5. Противопожарные требования
Глава седьмая. Практика строительства и проектирования
Глава восьмая. Речные павильоны
Глава девятая. Дебаркадеры и понтоны
Заключение
Перечень использованной литературы
Приложения:
   1. Примерный подсчет площадей и кубатуры зданий речных вокзалов всех разрядов
   2. Примерный подсчет площадей и кубатуры отдельно стоящих пассажирских павильонов пригородного сообщения

Введение

Советский Союз — великая водная держава. Ни одно государство мира не имеет такого количества рек. Длина водных путей Америки, Англии, Италии и Германии, вместе взятых, меньше длины водных путей Советского Союза, освоенных для судоходства.

Речной транспорт имеет важное значение для развития социалистического хозяйства нашей великой Родины.

Крупнейшие города СССР — Москва, Ленинград, Киев, Сталинград, Саратов, Куйбышев и многие другие — стоят на берегах судоходных рек; они связаны между собой не только железнодорожным транспортом, но и речными путями. Реки являются иногда единственным видом транспорта на обширном пространстве, например в некоторых районах Сибири, на Крайнем Севере и т. д.

По сравнению с железнодорожным речной транспорт обладает многими важными преимуществами. Речные перевозки обходятся государству гораздо дешевле, чем перевозки по железной дороге. Затраты на содержание водных путей в состоянии, годном для судоходства, относительно невелики. Один водный путь по пропускной способности равноценен нескольким железнодорожным линиям, причем обгон судов возможен в любом месте реки. Производительность речной тяги в 6—7 раз выше железнодорожной, что сокращает количество двигателей и дает колоссальную экономию топлива. По речным путям можно перевозить в больших количествах массовые и крупногабаритные грузы — лес, уголь, нефть, хлеб, соль, строительные материалы и т. д.

Имеются и некоторые отрицательные стороны в работе речного транспорта. Навигация продолжается не круглый год, а сезонно — в пределах от 6 до 8 месяцев, в зависимости от климатических условий и географического местоположения отдельных районов страны. В жаркие летние месяцы из-за обмеления рек возникает необходимость производства дноуглубительных работ. Неполно используются суда и другие пловучие средства, которые в течение зимних месяцев простаивают в затонах.

Для улучшения судоходства на реках строятся плотины, которые повышают уровень воды, образуют водохранилища и одновременно дают нашей стране электроэнергию. Примером этого могут служить Волховская, Днепровская, Щербаковская, Свирская и другие гидроэлектростанции с комплексом сооружений, составляющих мощные гидроузлы. Сейчас разворачивается строительство гидроэнергетических гигантов на Волге, Днепре, в Средней Азии. Плотины новых гидростанций значительно улучшат судоходные условия на реках.

Чтобы избежать излишних пересадок пассажиров и перевалки грузов с одних водных магистралей на другие, отдельные реки соединяют каналами. Система каналов дает возможность перевозить пассажиров и грузы из Каспийского моря в Балтийское и Белое моря, которые имеют выходы в океаны.

Гордостью народов Советского Союза является канал имени Москвы, благодаря которому столица нашей Родины стала портом трех морей (Каспийского, Балтийского и Белого). Скоро, при соединении Волги с Доном, Москва станет портом пяти морей (прибавятся Азовское и Черное моря).

До войны советский речной транспорт перевозил ежегодно около 75 миллионов пассажиров.

Немецкие варвары разрушили большое количество пристаней и вокзалов, потопили около тысячи самоходных и трех тысяч других судов. Но и в этих условиях речники оказали большую помощь фронту в районе Сталинграда, при блокаде Ленинграда и в других районах военных действий.

С помощью всего советского народа, под руководством партии и правительства речники еще задолго до окончания войны приступили к восстановлению зданий и сооружений речного транспорта, к строительству новых судов.

Для перевозки пассажиров строятся быстроходные, красивые, комфортабельные теплоходы, катеры и речные трамваи, оснащенные передовой техникой. Плавание на этих судах является прекрасным отдыхом для трудящихся. На теплоходах оборудуются пловучие санатории с хорошо налаженным питанием, отдыхом и развлечениями. Вместе с чистым речным воздухом, тишиной и красотой окружающей природы это оказывает благотворное влияние на здоровье отдыхающих.

С ростом материального благосостояния трудящихся, с повышением их культурных запросов количество людей, пользующихся речным транспортом, из года в год увеличивается. Некоторые крупные порты уже в настоящее время обслуживают тысячи и десятки тысяч пассажиров в сутки, например, Горьковский порт — 20—22 тысячи человек, Сталинградский порт — 12—15 тысяч человек и т. д. В первую послевоенную пятилетку речной транспорт в целом перевыполнил план перевозки пассажиров и грузов.

В зависимости от расстояния перевозки и времени нахождения в пути пассажиры делятся на следующие группы: дальнего следования — свыше 150 км; транзитные, ожидающие пересадки на другой теплоход; местного сообщения — от 50 до 150 км; пригородного сообщения — до 50 км; внутригородского сообщения, следующие в пределах населенного пункта на речных трамваях или катерах.

Для пассажиров дальнего следования и транзитных, находящихся длительное время в порту, должны быть созданы все условия для культурного ожидания и отдыха на речном вокзале. Удобства, предоставляемые пассажирам на вокзале, должны быть не хуже условий пребывания на современных комфортабельных теплоходах. Существующие, строящиеся и проектируемые вокзалы, как правило, отвечают этим требованиям. Это в основном здания капитального типа, удовлетворяющие запросы пассажиров.

Для пассажиров местного, пригородного и внутригородского сообщения строятся павильоны облегченного типа. Непродолжительное пребывание таких пассажиров в порту обязывает обслуживать их лишь необходимыми операциями по приобретению проездных билетов, сдаче и получению багажа, а также буфетом, парикмахерской, уборными и пр.

Здания речных вокзалов являются, пожалуй, наиболее сложными из архитектурных сооружений, возводимых на берегах рек. Окруженный большими просторами берегов и широкой водной гладью речной вокзал — доминирующее здание на набережной. При проектировании речного вокзала должны быть решены функциональные вопросы будущей эксплоатации и вопросы конструктивные, связанные с устойчивостью здания, возведенного на берегу, затопляемом или размываемом ледоходом или паводковыми водами.

До Октябрьской революции речные вокзалы и павильоны в России не строились. Пассажирские линии обслуживались частными владельцами или акционерными обществами, бравшими подряды на перевозки. Для нужд пассажиров, а также для производства грузовых операций и хранения грузов и багажа строились временные лабазы или сараи с конторками. Пассажиры ожидали пароходы на открытом воздухе, а в ненастную погоду прятались под навесы лабазов или сараев. В некоторых местах для грузопассажирских операций ставились небольшие дебаркадеры, т. е. по существу, те же сараи на пловучих понтонах.

Берега с временными причалами были захламлены и засорены, поскольку каждый частный владелец спешил за время действия договора на аренду заработать как можно больше при наименьших затратах. В таких условиях, естественно, не мог стоять вопрос о строительстве набережных, причалов, вокзалов, павильонов и о благоустройстве всей территории порта.

В капиталистических странах строительство речных вокзалов и павильонов не производится, реки используются в основном для грузовых перевозок. За последние 12—15 лет там началось строительство морских вокзалов, но ввиду отсутствия плановости и организующего центра (каждая пароходная компания строит для себя вокзал) в некоторых приморских городах построено по нескольку вокзалов; так, например, в Нью-Йорке, Лондоне, Ливерпуле, Генуе и нескольких других крупных зарубежных городах построено по три-пять вокзалов.

При строительстве нескольких вокзалов в одном городе разными частными пароходными компаниями не решаются вопросы градостроительства, увязки в едином архитектурном ансамбле района строительства морского вокзала (или нескольких вокзалов), транспортных городских магистралей, благоустройства и озеленения. При этом не может быть и речи о правдивом архитектурном образе морского вокзала. Построенные вокзалы — это многоярусные коробки, имеющие очень мало элементов, свойственных общественным транспортным сооружениям.

В нашей стране проектированию и строительству речных вокзалов уделяется большое внимание. Особенно широко это строительство развернулось в 1930—1940 годах.

В 1936—1940 годах были построены крупные вокзалы в Москве — Химкинский и Южный, в городах Молотове и Калинине. Одновременно велось проектирование вокзалов в Горьком, Астрахани, Саратове, Киеве и других городах. Эти проекты не были осуществлены в связи с начавшейся войной.

Из существующих речных вокзалов лучшим является Химкинский вокзал в Москве (автор — архитектор А. М. Рухлядев). Это здание может служить примером выразительного и полного выявления характерных особенностей речной архитектуры.

Настоящая книга подготовлена автором на основе изучения существующих, строящихся и проектируемых вокзалов и павильонов. Автор в течение последних лет также непосредственно руководил проектными работами и лично участвовал в проектировании многих речных вокзалов и павильонов в Архитектурно-проектной мастерской Министерства речного флота СССР.

Книга рассчитана на широкие круги проектировщиков. Автор ставит своей задачей познакомить архитекторов и инженеров с практикой проектирования, строительства и эксплоатации речных вокзалов и павильонов. Это тем более важно и своевременно, что предстоит проектирование и строительство больших речных вокзалов в Сталинграде, Киеве, Горьком, Гомеле и других городах, а также многочисленных вокзалов и павильонов на важнейших водных магистралях Советского Союза.

поддержать Totalarch

Добавить комментарий

CAPTCHA
Подтвердите, что вы не спамер